A. 两轴式 B. 中间轴式 C. 旋转轴式 D. 双中间轴式
A. 输入轴的转动方向与输出轴的转动方向相反 B. 传动效率高，噪声低 C. 一挡速比不可能设计得很大 D. 不能设置直接挡
A. 倒挡齿轮应布置在靠近轴的支承处 B. 高挡齿轮布置在支承中部区域较为合理 C. 超速挡的传动比小于1，仅在好路或空载时使用 D. 超速挡与直接挡比较，传动效率高、工作噪声大
A. 直齿轮换挡形式简单,制造成本低 B. 同步器换挡形式复杂,成本最高 C. 在汽车变速器设计中,同步器换挡寿命长 D. 同步器换挡形式的变速器对用户技术要求最低
A. 增加挡数，可以改善汽车的动力性、燃油经济性和平均车速 B. 相邻挡位传动比比值应该在1.8以下，该值越小换挡越容易 C. 高挡区相邻挡位之间的传动比比值，要比低挡区的小 D. 但挡数增多，将使结构复杂，轮廓尺寸和质量加大，换挡频率增高将增加换挡难度
A. 汽车最大爬坡能力 B. 驱动轮与路面间的附着力 C. 主减速比 D. 汽车的最低稳定行驶车速
A. 轿车要加大重合度以降低噪声，因此应选用小压力角 B. 货车要增大齿轮承载能力，因此应选用大压力角 C. 变速器齿轮应采用不同的压力角,高挡齿轮采用小压力角以减少噪声,低挡和倒挡齿轮采用较大压力角以增加强度. D. 微型车辆的变速器齿轮可以采用相同压力角
A. 齿轮采用渗碳合金钢（如：20CrMnTi），表层高硬度与芯部高韧性相结合，以提高齿轮的耐磨性及抗疲劳能力。 B. 强力喷丸处理，使轮齿产生残余压应力，弯曲疲劳寿命可成倍提高，接触疲劳寿命也有明显改善。 C. 加大齿根圆弧半径，可以改善应力集中。 D. 齿轮在热处理之后进行磨齿，能消除齿轮热处理的变形，齿轮精度，使传动平稳，效率提高，使弯曲疲劳寿命比剃齿的要高近一倍。
A. 同步器的结构尺寸 B. 转动惯量 C. 接合零件的角速度差 D. 摩擦锥面上的轴向力
A. 轮齿折断：冲击过载折断；疲劳折断。 B. 齿面疲劳剥落（点蚀） C. 移动换挡齿轮端部破坏 D. 齿面胶合
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