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从舒适度考虑，当列车通过曲线时，旅客乘坐的舒适度、车体离心加速度与曲线感觉度之间有4种对应关系。当离心加速度达到1.0时，旅客会有强烈的感觉，这种情况是在线路设计中不允许的。从而根据舒适度良好、一般和较差3种状态，根据相应的速度目标值和轨道结构，确定不同的欠超高的标准值。
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当速度目标值已经确定，最大超高的边界也定了，那么曲线半径的设置就应该要保证当列车以最高速度通过时，在最大超高的状态下，离心加速度不超限，也就是未被平衡的欠超高不超限。从内外轨磨耗均等的角度考虑，如果是高中速混运的铁路，当最高速通过时要保证欠超高不超限，中速通过时要保证超高不超限。这样，通过此原则来确定最小曲线半径。
限制坡度的最小值未作规定，通常取4‰。这是因为限制坡度若小于4%，虽然按限制坡度算得的牵引质量很大，但受启动条件和到发线有效长度(一般最长取1050m)的限制而不能实现，而工程投资却可能有所增加，所以一般不采用小于4‰的限制坡度。
限制坡度指对于列车重量限制最大的坡度。
在实际应用中，从工程数量上看，采用较短的坡段长度可更好地适应地形起伏，减少路基、桥隧等工程数量。从运营角度看,因列车通过变坡点时，变坡点前后的列车运行阻力不同，车钩间存在游间，这将使部分车辆产生局部加速度，影响行车平稳，同时也使车辆间产生冲击作用，增大列车纵向力，因此坡段长度要保证不致产生断钩事故。那么经过理论计算与实践验证，可得到路段最小坡段长度值。
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